Почему трамвайная инфраструктура Нижнего Тагила все еще в прошлом веке

У некоторых тагильчан отношение к трамваю скептическое, и на то есть основания. Глаз радуют новые трамвайные вагоны, электротранспорт Нижнего Тагила развивается, но до европейских стандартов еще далеко. Хотя остальная инфраструктура нашего города к ним все больше приближается – дороги, парки, скверы… Почему же трамвай отстает?

Наше богатство

Вначале о том, каким трамвайным богатством мы располагаем. Иначе и не скажешь, потому что трамвай – экологически чистый вид транспорта, что для Нижнего Тагила суперважно.

В НТ МУП «Тагильский трамвай» поделились самыми свежими данными. На 1 ноября парк насчитывал 105 пассажирских вагонов и 11 единиц специальных.

Расклад такой. 24 единицы – это модель 71-605, или старый добрый КТМ-5М3, по прежней классификации (производства 1982-1992 гг. Усть-Катавского вагоностроительного завода), самый массовый трамвай в мире, отлично знакомый не одному поколению тагильчан.

Есть в парке и его собратья – 7 единиц модели 71-608 – 1996, 1997 и 2003 гг. выпуска.

А вот с началом ХХI века начали поступать вагоны Уралтрансмаша: 5 единиц модели 71-402, так называемый «СПЕКТР-1»(2001, 2002 гг. выпуска), 4 единицы модели 71-403 (2007, 2011 гг.).

Затем пришли вагоны, которые мы сегодня чаще всего видим на маршрутах: 25 единиц модели 71-405 с высоким полом (2012,2013,2014 гг.), 40 единиц – 71-407 с низким полом в средней части (2014, 2016 гг.).

И что интересно. Практически все модели используются на 100 процентов, так как выпуск трамваев на линию ежегодно увеличивается. До конца года ожидается поступление трех вагонов модели 71-415–это абсолютно низкопольный, привлекающий внимание современными формами трамвай, который уже очно «знакомился» с улицами Нижнего Тагила.

Трех-, пятисекционные модели в условиях нашего пассажиропотока не нужны, считают местные трамвайщики. Хотя с этим можно и не согласиться. На 10-й маршрут, и порой на 12-й, выходят поезда из двух вагонов. Конечно, однотипные трамваи легче и дешевле обслуживать. Но вдруг при успешном развитии электротранспорта на нем начнут ездить по городу, как в Праге, даже обладатели личных авто и пассажиропоток начнет увеличиваться стремительно?

Кстати, Прага – не для красного словца. Алексей Архипов, зам. директора по общим вопросам «Тагильского трамвая», отмечает, что с учетом протяженности маршрутной сети города, состояния подвижного состава и путей тагильские специалисты, можно сказать, держат в уме опыт Екатеринбурга, Ижевска, Самары, а в странах Европы – Праги и Вены.

Полностью используются в нашем городе и все имеющиеся трамвайные пути. Их протяженность – 107,5 км. Пассажирских одиночных – 98 км. И (внимание!) из них обособленных – 59! Это участки: УВЗ – Дом быта «Эра», Пихтовые горы, пос. Северный, а также ул. Челюскинцев – ГГМ, кроме того, ул. Быкова, ул. Металлургов (от «Комсомольской» до конечной Тагилстроя).

Обособленные пути, не проходящие прямо по автомобильной дороге, – тоже наше богатство: некоторые перегоны вообще могут стать скоростными! Кстати, уралтрансамашевский трамвай может развивать скорость до 75 километров в час. Спасибо предшественникам, которые проложили пути именно так!

Вмешался коронавирус

В прошлом году наш трамвай перевез более 11 млн 100 тысяч пассажиров. Самые популярные у тагильчан маршруты – 10 (по Вагонке), 15 (депо на Новой Кушве – ГГМ) и 12 (Пихтовые горы – Островского). Последние цифры есть за сентябрь 2020 г.: 821 тыс. пассажиров.

Их обслуживают примерно 150 водителей со средним заработком 26 тысяч рублей и 150 кондукторов (20 тыс. рублей). Представители этих профессий востребованы, так же, как и электромонтеры. Причем коронавирусная инфекция осложнила ситуацию: например,15-20 процентов персонала службы сбора выручки имеет возраст 65+.

Пандемия коронавируса негативно сказалась и на пассажиропотоке. С апреля по июнь он снизился более чем в три раза. Однако хорошо отработанные антикризисные мероприятия и помощь администрации города позволили уберечь персонал от увольнений, отмечают в МУП НТ «Тагильский трамвай». В последующие месяцы количество пассажиров стало увеличиваться, но по-прежнему еще не вышло на желаемый уровень.

Сотрудники обеспечены медицинскими масками, антисептиками и перчатками, санитарно-эпидемиологическая обработка вагонов проходит по установленному графику, обращают внимание на этот факт трамвайщики. Особое внимание уделяется поручням, подоконникам, поскольку их чаще всего касаются пассажиры. Предписания Роспотребнадзора исполняются с января, когда COVID-19 еще не начал шествие по России.

В условиях коронавируса важен и такой факт: около 30 процентов пассажиров используют при оплате проезда безналичный расчет.

Трамвай «яму» не объедет

Итак, все районы Нижнего Тагила связаны между собой трамвайными путями, есть приличный парк новых вагонов. Что же сдерживает значительное увеличение пассажиропотока?

Беспрецедентные масштабы объема работ в Нижнем Тагиле в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», которым город сумел отлично воспользоваться, улучшили условия для автотранспорта. Теперь ямы объезжать не надо.

А вот дефектов на трамвайных путях, образно говоря, тоже «ям», предостаточно. Но трамвай «яму» не объедет – просто будет ползти на таких участках очень медленно. Быстрее, чем конка в ХIX веке, но даже не со скоростью трамвая ХХ века, не говоря уже о XXI-м.

Печально, но факт, и его признают наши специалисты городского электротранспорта:

– Начало трамвайного движения в Нижнем Тагиле положено в 1937 году. Надо полагать, что новые пути всегда будут лучше бывших в эксплуатации, независимо от того, когда они построены.

Так они ответили на мой вопрос: «Когда трамвай в Тагиле появился, новые пути были лучше, чем сегодня на отдельных участках?»

Получается, что состояние части трамвайного полотна в Нижнем Тагиле хуже, чем в 1937 году! Приехали!

Действительно, сегодня 90 процентов трамвайных путей и контактной сети требуют ремонта, трамваи сходили с рельсов в разных местах (кстати, по каждому сходу разбирается комиссия). С максимальной для условий Нижнего Тагила скоростью (40 км в час) вагоны могут идти на отремонтированных участках на улицах Победы, Космонавтов, Быкова.

Дефекты пути – это не только снижение скорости трамвая, но и повышенный износ бандажей, выход из строя оборудования от вибрации.

В Москве в начале 30-х годов прошлого века трамвай уже использовал автоматические стрелочные переводы. Сегодня за рубежом распространена швейцарская система, которая позволяет водителю вообще не отвлекаться на эту процедуру: стрелка сама считывает закодированный сигнал и переводится, как надо. Конечно, водитель все это видит: широко применяются стрелочные светофоры, показывающие, куда стрелка переведена. У нас такие встречали?

В Нижнем Тагиле на маршрутах – 25 так называемых противошерстных стрелочных переводов, из них автоматических всего семь. Остальные или редко используются, или нет возможности их автоматизировать – и это в XXI веке!

Собственными силами «Тагильскому трамваю» что-то все же удается сделать. По информации главного инженера Сергея Анисимова, за последние годы были выполнены капитальные ремонты пути, от 200 до 750 метров, на участках: ул. Садовая, Кулибина, Восточное шоссе, Уральский проспект.

Ремонт контактной сети производился на ул. Фрунзе (1100 м), сотни метров отремонтированы на ул. Юности в сторону Восточного шоссе, на Ленинградском проспекте, на развязке у «Музея», на кривой ул. Зари – Ленинградский пр., на проспекте Ленина у Театральной площади (два участка), на кривых у «Спортивной» и ул. Садовая – пр. Ленина, в депо «Вагонка», от Октябрьского проспекта до проспекта Мира, от ул. Первомайской до Огаркова.

Ремонтировать и строить

Что касается трамвайных путей, по самым скромным подсчетам, их надо обновлять до 8 километров в год.

Так, пассажиры давно предлагают сделать скоростным очень подходящий для этого участок от Вагонки до «Новой Кушвы». Но МУП сам капитально отремонтировать его не сможет – не позволяет штат работников. «Тагильский трамвай» обладает базой и персоналом для текущего содержания пути и аварийных ремонтов. Да и примерная стоимость хорошей переделки этого участка составит более полумиллиарда рублей. Даже для городского бюджета, который нынешнему мэру удается наращивать, сумма огромная.

И, конечно, хотелось бы, чтобы ремонты проводились по современной технологии, как теперь в дорожном строительстве в рамках нацпроекта «БКАД».

Однажды мой коллега-журналист, один из бывших редакторов «Тагильского рабочего», рассказывал, как ремонтируют трамвайные пути в Португалии. Он подивился глубоким траншеям. Так заботливо, на многослойные подушки, укладывают в этой стране трамвайные рельсы, по которым споро бегают стильные ретровагоны, привлекающие, как магнит, туристов.

В трамвайных странах все чаще используют и рельсы без шпал.

Технология укладки путей зависит все-таки от местных условий, считают в «Тагильском трамвае». Например, в ряде случаев (кривые малого радиуса) необходимы деревянные шпалы. На прямых участках и пологих кривых большого радиуса, например, в Чехии, укладывают рельсошпальную решетку на железобетонных шпалах со сварными стыками.

А в некоторых местах, если невозможно использовать щебневую подушку для рельсошпальной решетки, делают бетонное основание – на путепроводах и участках с близкорасположенными к поверхности коммуникациями. Для ремонта в Тагиле лучше использовать обычную технологию: она уже освоена и сохранит единообразие конструкций.

Не отказались в МУПе и от планов дальнейшего охвата районов города трамвайным сообщением. Эти проекты не первый год вынашивает директор «Тагильского трамвая» Игорь Темнов.

В Дзержинском районе гипотетическое пока новое трамвайное кольцо для Алтайского массива начнется от пересечения Ленинградского проспекта и улицы Юности, пройдет до Автомобилистов или Валегинской, затем продолжится до Алтайской, Юности и завершится там же, где началось.

В Тагилстроевском районе все внимание будет направлено на развитие трамвайной сети Гальяно-Горбуновского массива. Линия Уральский проспект – Октябрьский проспект – Черноисточинское шоссе – улица Дружинина – Уральский проспект обеспечит полный охват микрорайона, где не проходит ни один автобусный маршрут. Основными точками притяжения, образующими пассажиропоток, будут рынок «Гальянский», взрослая поликлиника, почтовое отделение, торговые комплексы, жилые дома, школа №80 и три детских сада.

Как рассказали в «Тагильском трамвае», от пассажиров регулярно поступают просьбы сделать прямые маршруты с Красного Камня на ГГМ, с ВМЗ до УВЗ, с Пихтовых гор на Тагилстрой, с Тагилстроя на ГГМ и т.д. Каждому хочется напрямую ехать из пункта А в пункт Б и не ждать трамвай долго. Но, чтобы обеспечить приемлемые интервалы (не более 10 минут), дополнительно нужно будет еще под сотню вагонов. Сегодня на все существующие маршруты выходит порядка 60 трамваев в будни и 40 – в выходные. Для ввода беспересадочных маршрутов понадобятся дополнительно и около 200 водителей, столько же кондукторов.

Если запустить сейчас все возможные беспересадочные маршруты, интервалы возрастут в среднем с 10 минут до 30-50. Именно поэтому «Тагильский трамвай» идет по пути сокращения интервалов на действующих маршрутах и планирует введение бесплатных пересадок – там, где интервал небольшой: на 3-м дневной составляет 9 минут, на 15-м – 11.

8, 12 и 17-й маршруты планируется объединить в один – 17-й, который будет ходить со средним интервалом 11 мин. Таким образом, вагонским пассажирам не придется ждать 12-й трамвай по 22-23 минуты: 17-й будет ходить в два раза чаще. Такая схема сможет работать даже при сегодняшнем небольшом количестве трамваев, водителей и кондукторов.

Хотя, вполне возможно, пассажиры, привыкшие ездить на 12-м трамвае с Пихтовых гор строго по расписанию, вряд ли это одобрят: они выходят из дома точно к прибытию трамвая, долго его не ждут, и при этом никакой пересадки делать не надо.

С остановки – в вагон

Важнейшая составляющая трамвайной инфраструктуры, напрямую связанная с безопасностью пассажиров, – остановки. В Тагиле они благоустраиваются, появились негромоздкие навесы от дождя с лавочками. Но вот условия посадки пассажиров в трамвай пока не изменились. А ведь здесь тоже есть что применить.

Если проезжая часть позволяет, возле трамвайных путей делают платформу, на которую пассажиры перемещаются по пешеходному переходу. Зачастую – без особых проблем, потому что тут же обычно и светофор. В некоторых европейских городах, возможно, и уже в России такое есть где-то, к платформам подъезжают не только трамваи, но и автобусы – прямо по утопленным в асфальт или брусчатку рельсам. Очень удобно!

Если улица неширокая и платформу разместить нельзя? У нас в Тагиле, да и, пожалуй, почти везде в стране, пассажиры поднимаются в трамвай с дороги или выходят из вагона тоже прямо на проезжую часть, что особенно опасно. Например, на остановке «Театр кукол», похоже, не раз за день случаются ситуации, сам часто попадал в такую, когда после полной остановки трамвая (в последних моделях Уралтрансмаша дверь раньше и не откроется) пассажир уже сходит, а машина пытается проскочить на заканчивающийся зеленый. Только успевай ретироваться, шустро отдернув ботинок!

Оказывается, и эта проблема решается – с помощью так называемых венских остановок. Главное в венской конструкции – пандусы при въезде и съезде с посадочной площадки (она же дорога). Этакий удлиненный до габаритов трамвая «лежачий полицейский». Пандусы в любом случае заставят нетерпеливых водителей снижать скорость.

Нечто похожее уже появляется в Москве. Это мне подтвердил бывший водитель нашего МУПа и вагонский парень Евгений Дерябин. Вместе с женой Ксенией он сейчас водит трамваи в столице нашей Родины.

– Такие остановки есть, но их мало. Делают их там, где поток автомашин небольшой, – рассказал Евгений.

Конечно, это по меркам Москвы поток небольшой, но вряд ли меньше, чем у нас, например, у той же остановки «Театр кукол» в обоих направлениях.

Еще один вариант, используемый в Европе: трамвайный путь может вильнуть прямо к тротуару, к приподнятой остановке, а затем снова выйти на середину дороги. Но при таком варианте должна быть очень четкая разметка для автомобилистов. Не для нашего климата? Впрочем, климат меняется…

Словом, трамвай накладывает свой отпечаток на всю городскую инфраструктуру, и удобный для жителей город с хорошо развитым электротранспортом – не слишком дешевое удовольствие. Вряд ли сами трамвайщики заработают на это комфорт для жителей.

Подставить плечо

За 2019 год доходы МУП НТ «Тагильский трамвай» от перевозки пассажиров составили 247 997,5 тыс. руб., из них 167 262,6 тыс. руб. (67,4 %) – выручка от продажи билетов , 80 734,9 тыс. руб. (32,6 %) получено из муниципального бюджета в качестве оплаты услуг по перевозке с предоставлением льготного проезда отдельным категориям граждан.

Т.е. этих денег совершенно недостаточно для строительства новых линий (что смогло бы значительно увеличить пассажиропоток), для капитального ремонта трамвайных путей (скорость передвижения увеличится на 20 процентов, и пассажиров тоже будет больше), для ремонта здания депо, диспетчерских.

Но ведь и пассажирские автопредприятия не строят дороги за свой счет. Даже не ремонтируют отдельные участки, в отличие от трамвайщиков. А ведь у последних пути тоже проходят по городу. По ним тоже ездят тагильчане. Одна беда – они железные. И эта проблема общероссийская.

Видится только один выход – включение реконструкции трамвайных путей в нацпроект «БКАД». Об этом на недавней встрече с журналистами в редакции «Тагильского рабочего» говорил глава Нижнего Тагила Владислав Пинаев.

А доводов для дальнейшего развития трамвая в Нижнем Тагиле хоть отбавляй, считают наши электротранспортники. В городе несколько крупных районов, и именно трамвай, как транспорт большой вместимости, способен выполнять функцию надежного перевозчика, особенно в «часы пик». Еще один аргумент – безопасность. И, пожалуй, один из главных доводов – экологичность: насколько сильнее будет загружен и загазован город, если понадобится альтернативный транспорт для перевозки в среднем 800 тыс. пассажиров в месяц.

…Есть на пересечении главных проспектов города многострадальная трамвайная стрелка, на которой, например, «тройка» с Мира завершает поворот на Ленина в сторону драмтеатра. Откуда бы ни шли на эту стрелку трамваи, их трясет, как телегу на разбитой дороге. Естественно, водители до минимума снижают скорость. Ремонт затратный, и трамвайщики к нему не приступают. Одна надежда – на нацпроект «БКАД».

&nbsp &nbsp

Источник