Почему китайский автопром не спешит на поклон к нашим бюрократам

Вроде бы, китайцы заходят на российский рынок достаточно активно — по крайней мере, так принято считать. Однако их «экспансия» не просто осторожна, но как-то невнятна, на первый взгляд даже нелогична. Портал «АвтоВзгляд» посмотрел на проблему непредвзято. Ефим Розкин

Казалось бы, очистившиеся от вражеских марок просторы российского рынка должны были в первую очередь привлечь мощных игроков, не ограниченных в средствах, способных вложить серьезные деньги в развитие нового направления своего бизнеса. Как-то само собой считалось, что лидеры по производству автомобилей в самом Китае будут стремиться к извлечению долгосрочной выгоды и в России, создадут у нас заводы для оптимизации затрат и получения значимых льгот от государства.

Лидеры — в хвосте

Однако вот уж «год прошел, другой идет», а каких-то бодрых подвижек в этом направлении нет как нет. Где, скажем, наипервейший производитель Китая — BYD? Леший его знает, где. По крайней мере, агентство «Автостат» в отечественном ТОП−25 по итогам полугодия его не наблюдает.

Следующие за BYD в пятерке лидеров Поднебесной по объемам выпуска автомобилей — Changan, Geely и Chery выступают немного солиднее. Chery — на втором месте после неизбывной LADA, Geely — четвертый, Chаngan — пятый. Однако все они ограничиваются единственно экспортом своих изделий в Россию, совершенно не думая о том, чтобы пустить корни в нашу почву. Впрочем, нет — Chery время от времени имитирует желание что-то эдакое тут замутить. То какие-то шашни с калининградским «Автотором» по слухам пыталась завести, но это неточно. То к заводу, который когда-то любовно выстроил Volkswagen, подбивала клинья — но и там все обломилось, причем явно не по вине жизнелюбивой калужской «брошенки».

Бойкая «мелочевка»

Ну а кто же реально встраивается в отечественную экономику? Ну, во-первых, Haval — единственная «поднебесная» марка, располагающая на территории РФ собственным заводом в Тульской области. На «Автоторе» пристроились BAIC и Kaiyi. К этому тандему вроде как норовит присоединиться еще и SWM.

Под видом исконно российского «Москвича» в столице нашей Родины производятся автомобили JAC. Этот же бренд заключил договор с Sollers и выпускает в Елабуге коммерческие машины, а на Дальнем Востоке — пикапы. В Липецкой области завод «Моторинвест» успешно клепает электромобили Evolute, по сути являющиеся незамысловатой копипастой Dongfeng. Все перечисленные компании по объемам производства в Китае не входят даже в первую двадцатку, да и в России они пока за пределами десятки.

Теперь о проектах, которые совсем в скором времени, возможно, будут реализованы. АВТОВАЗ выбрал JAC в качестве стратегического партнера по производству силовых агрегатов — это раз. Ижевский завод, похоже, задружился с Dongfeng и может запустить сборку их машин — два. Кроссовер LADA X-Cross 5, представленный на Петербургском международном экономическом форуме — не что иное, как дорестайлинговый FAW Bestune T77 с переклеенными шильдиками. Его планируют собирать на заводе «LADA Санкт-Петербург», который раньше принадлежал Nissan. Все те же лица за исключением Bestune, также бултыхающегося в районе четвертого десятка по продажам в Китае.

Бум пока откладывается

Вот такая странная «ситивация», как говорил Сэм Уэллер. Монстры китайского автопрома скромно курят в сторонке, а наглая мелочевка из Поднебесной потихоньку внедряется в отечественную промышленную среду. Да, все это пока не более, чем отверточная сборка, но лидеры-то вообще не демонстрируют никаких телодвижений в области локализации. Хотя, если разобраться, то ничего странного тут нет. Крупные компании совершенно не прельщает близкое знакомство с российским бюрократическим аппаратом, способным загубить на корню любое светлое начинание. Позволю себе по поводу организации новых производств в России вновь процитировать экономиста Михаила Хазина, не понаслышке знакомого с работой госчиновников:

– Нужно прилагать усилия, надо выделять из бюджета деньги, надо контролировать, чтобы они были освоены правильно — потому, что если их разворуют, то ничего не будет — чтобы был построен завод, чтобы он что-то начал производить. Если вы посмотрите на количество чиновников, которые сидят на этой процедуре — их сотни из десятка министерств… А тут одним-единственным разрешением вы от импортеров можете получить — ну давайте предположим — 15% от годовой продажи. Вы себе представляете масштаб? Поэтому никто не хочет производить, все хотят импортно ввозить… Если речь идет о том, что надо возвести завод, который будет строиться 8 лет, то кто будет платить взятки, когда будет платить взятки, как будет платить взятки?..

«Крупняку» ввязываться в драку — значит, заходить в страну серьезно и надолго. Мелочь же как рыбка: чуть что не по ее, она хвостом вильнула — и адье. Поэтому не будет никакого бума в автомобильной отрасли, пока ею рулят «эффективные менеджеры» — а по факту именно они сейчас занимают в ней ключевые позиции.