Нижний Тагил ИНФО – ещё ближе к городу Новости Нижнего Тагила – новостной портал – все новости на одном сайте
Казалось бы, после ЧП должны быть извлечены уроки. Но этого по большому счету не происходит. Метрополитеновцы бьют тревогу! По данным МЧС, более 80% станций нуждаются в реконструкции.
«УЛУЧШЕНИЙ НЕТ»
В июне произошло задымление на станции «Площадь Ильича». В начале июля сбой движения поездов случился на фиолетовой ветке: рядом со станцией метро «Выхино» произошел пожар. 12 июля эвакуировали пассажиров со станции «Перово» – задымились вагоны поезда. Наконец, 14 июля на фиолетовой Таганско-Краснопресненской линии метро снова прервалось движение поездов: на этот раз в Жулебине загорелся силовой провод. Пожар вызвал давку на шести закрытых станциях. И это не все происшествия.
Возгорания за последние полгода случались и на станциях «Новые Черемушки», «Красногвардейская», «Черкизовская». Были возгорания и в самих подвижных составах – на станциях «Петровско-Разумовская», «Шоссе энтузиастов», «Владыкино». Профсоюз работников метрополитена отмечал, что нужно провести масштабную проверку всех кабелей и подвижного состава, но пока этого не сделано.
«Ничего у нас не меняется, даже ухудшается. Запчастей на подвижной состав нет, даже нет лампочек, чтобы поменять перегоревшую в кабине, – говорит Василий Шеляков, зампредседателя профсоюза работников ГУП «Московский метрополитен». – Составы часто ходят с неисправностями, а они не должны эксплуатироваться на линии. Но их выпускают. В каждом депо у нас сейчас стоит по одному-два состава, которые используются как доноры, – с них снимают запчасти на другие вагоны. Дело в том, что большинство запчастей производят во Франции, в Германии, например те же кондиционеры, они дорогие». Василий говорит, что шпалы, которые должны быть покрыты специальной черной пропиткой, сейчас порой кладут без нее, необработанными, а такие меньше прослужат.
| Справка «МН»:
За годы существования московского метро в нем произошло более 30 крупных происшествий, из них 6 случилось в советский период, остальные – после 1991 года. |
«СОБИРАЕМ В МЕШКИ БОЛТЫ И ГАЙКИ»
«В целом весь материал, который поступает на ремонт путей, на 90 процентов не соответствует ни условиям, ни техническим требованиям, ни ГОСТам. Он некачественный», – утверждает Тимофей, проходчик, монтер пути.
Как отмечает специалист, шпалы из хорошей древесины с качественной пропиткой в тоннеле должны лежать не менее 18 лет. Но сейчас получается так, что шпалы меняют через один-два года: не выдерживают.
«Все просто: теперь все закупки осуществляются на конкурсной основе, кто на тендере дешевле вариант предложил, у того и берут. Вопрос ГОСТов и качества уже не стоит. А через два года – снова новый договор, новый контракт», – рассказывает Тимофей. А вот с рельсами, к счастью, ситуация наладилась, одно время был период, когда обнаруживалось много брака, заводских дефектов.
В Московском метрополитене используются многие механизмы еще с 1935 года, особенно на Сокольнической линии. «Там еще немецкие шурупы стоят, и они самые прочные, даже намека нет на брак. Ну чуть поржавели, но держат, – продолжает Тимофей. – А вот инструмента под них уже нет, и их потихоньку изымают. В итоге сейчас кладут новые анкерные крепления, и они действительно хорошо себя зарекомендовали на железной дороге, там уже выработана технология обслуживания. Но у нас, в метро, свои проблемы: у нас же все залито в бетон, мы сдвинуть путь можем не более чем на 3 миллиметра, и это сложно». Получается, новые технологии на метролиниях не всегда и удобны.
Ночью мастера выходят на работу в тоннели. «Есть у нас тоннели по 2 километра, есть по 800 метров. От «Парка Победы», к примеру, до «Славянского бульвара» очень большой тоннель – 7 километров, но там посередине есть техническая станция (по строительным меркам перегон должен быть не более 3 км). Мы выходим на пути со станции или вот с таких технических станций», – объясняет Тимофей.
Предварительно по путям проходит специальный технический поезд. Это оранжевый состав со срезанной крышей, с положенными на платформы колесными парами – просто для веса. Поезд определяет, где какие механизмы на путях нуждаются в починке или проверке. Это путеизмерительный вагон – на нем подвешено специальное оборудование, которое меряет ширину колеи, уровень рельсов по отношению друг к другу, просадки щебня и так далее. И фиксирует, в каком месте тоннеля неисправность. Затем на эти участки и выходят обходчики.
Вот только проблема в том, что, как говорит Тимофей, мастера не могут качественно обслужить участок за ночное окно. За 2,5 часа можно пройти только 40 метров, не нарушая технологического процесса. А при худших обстоятельствах – 20-30 метров, если большая работа. Если люди делают работы больше, проходят больший путь, то возникает вопрос: или техпроцесс расписан неправильно, или что-то не сделали?
А пока обходчики обследуют пути, они собирают в мешки отвалившиеся детали вагонов – разные болты и гайки. «Мы не думаем, что в аварии два года назад поезд сошел с рельсов из-за стрелки. Скорее всего, что-то из-под вагона отвалилось и кувыркалось под составом, пока не выбило рельс из-под колес», – полагают метрополитеновцы.
«У нас решили, что что-то слишком много слесарей в депо. И сократили их. А процессы не пересмотрены, технологические карты те же, и если под вагонным оборудованием работало шесть слесарей, а осталось, допустим, пять или четыре, но объем работы тот же, они не успевают полностью произвести обслуживание вагона», – говорит Тимофей.
| Справка «МН»:
По данным международных исследований, московское метро считается одним из самых безопасных в мире. Если на Московском метрополитене количество тяжких телесных повреждений исчисляется несколькими десятками за год, то в метро Лондона это несколько сотен фактов, в нью-йоркском счет идет на тысячи. Самыми опасными считаются метрополитены Нью-Йорка и Мадрида. |
Казалось бы, метрополитен старается меняться. Например, закупает новый подвижной состав. Вагоны на основе разработки компании «Сименс» делают на мытищинском «Метровагонмаше». Но, как отмечают лидеры независимого профсоюза метрополитеновцев, такой вагон стоит значительно дороже старого (около 100 млн рублей по сравнению с 16 млн рублей) и весит на 4 тонны тяжелее, что может ускорить износ рельсов. А более мощные двигатели берут больше тока, поэтому и возгорания случаются чаще.
Профсоюз хочет привлечь внимание к проблеме недостаточной профилактики электрооборудования в московском метро и уже направил запросы в Минтранс и прокуратуру. Но это только одна из проблем. Сотрудники метрополитена постоянно проводят пикеты, требуя улучшить техническое состояние метро, а также повысить зарплату. Но пока результатов нет.
КОММЕНТАРИЙ
Аркадий Дроздовский, член экспертного совета при комиссии Мосгордумы по перспективному развитию и градостроительству:
«Метро очень давно нуждается в обновлении подвижного состава и ремонте всех сетей. Те аляповатые меры безопасности, которые якобы предпринимаются, – все это ерунда. Масштаб нашего метро требует более глобального подхода. Да, строятся новые станции, строится дорожная сеть. Но это неполноценный вклад в развитие метро, потому что надо уделять большое внимание и подвижному составу, и электропроводке. Метрополитен нужно реформировать полностью».
